中新网山东新闻12月19日电(范少文)东海之滨，晨曦微露。在浙江宁波与舟山群岛之间的航道之下，“甬舟号”盾构机正持续向海中78米推进。12月7日，中铁十四局探索应用的国内首台套盾构饱和带压作业系统，得到钱七虎等院士专家认可。该系统填补了中国超长、超深海底隧道建设的关键技术空白。

　　目光向北，黄海胶州湾，世界最长海底道路隧道“海天号”盾构机即将突破3000米大关；向南，珠江口，“深江一号”已深入海平面百米之下，向着海底最深116米冲刺；渤海湾畔，津沽海河隧道盾构机刚刚破土而出，“千里海河高铁第一隧”取得关键进展。

　　从渤海到黄海，从东海到南海，中国在四大海域的跨海隧道建设全面提速，勾勒出一幅“地下穿海、贯通南北”的壮阔画卷。这背后，是以中国铁建为代表的基础设施建设国家队，以科技创新为引领，锚定“向地下空间进军”战略方向，构建勘察设计、施工建造、装备制造及新材料、新技术全产业链的直接体现。

　　穿海，是必行之路

　　“我们双城生活的小家庭，无比期待甬舟铁路开通。”在舟山定海工作的范宇林，自2011年起，便与妻子分隔两地，驾车往返宁波与舟山，多年“双城记”写满艰辛。他的期盼，是舟山群岛数百万居民的共同心声。

　　我国拥有1.8万公里大陆海岸线，岛屿星罗棋布，海湾众多，海洋资源丰富，但一定程度上也影响着区域连通。

　　“打通海上通道，不是‘要不要’的问题，而是‘必须干、快点干’的国家工程。”近年来，《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等顶层设计均将跨海通道列为优先推进项目。一张以海底隧道为关键节点的沿海交通网络正加速从蓝图变为现实。

　　——在渤海，津潍高铁津沽海河隧道，将成为连接天津与潍坊的“咽喉”，大幅压缩环渤海城市群的时空距离。

　　——在黄海，青岛胶州湾第二隧道，将化身“地下双向六车道”，助力青岛迈向国际综合交通枢纽。

　　——在东海，全长逾16公里的金塘海底隧道作为甬舟铁路控制性工程，建成后舟山至宁波通行时间将缩短至约半小时。

　　——在南海，深江铁路珠江口隧道，作为连接深圳与江门的“深海动脉”，正加速粤港澳大湾区“一小时生活圈”从理想照进现实。

　　连同已建成的南京长江隧道、济南黄河隧道等超级工程，共同编织起我国跨江越海的骨干网络。

　　穿海，是极限较量

　　如果说陆地施工是与“明枪”交锋，海底掘进则如同应对“暗箭”。四大海域地质构造迥异，每前进一米，都可能遭遇未知挑战。

　　从高空俯瞰，津潍高铁津沽海河隧道穿越具有千年历史的“万亩盐田”和海河。地层中粉细砂占比超62%，石英含量高达66%，如同在“流动的沙盘”中雕刻。更严峻的是，这片古老海域的地层中富含腐蚀离子，是正常地层的160倍，严重影响装备和工程的长期使用。

　　“如果说海河隧道是蒙着眼睛在豆腐里雕花，还得保证豆腐不碎。那么在其他海域，面临的就是亿万年形成的复杂地质。”中铁十四局津潍高铁隧道现场负责人刘志坚表示。

　　胶州湾下，建设者面临的是全断面硬岩与破碎带的交替“伏击”。超过75米的埋深带来高水压，对设备密封与结构强度提出极限要求。东海金塘海域，海底“山脉”起伏，甬舟号盾构机需经历24次软硬地层变换，如同在反复切换的“豆腐”与“石头”间穿行。而珠江口下，水压高达1.16兆帕，还要挑战多条断裂带，让每一米的推进都如履薄冰。

　　在海底施工，除了地质环境的挑战，过程中还面临着诸多技术瓶颈。“海底岩石对刀具磨损极其严重，高水压环境下如何换刀，是必须解决的问题。”中铁十四局青岛胶州湾二隧负责人陈爽表示，在长大海底隧道的建设中，常常会采用“盾构+矿山”“盾构+盾构”这样的复合施工方案，盾构机如何在海底实现精准对接和拆解，都是施工需要跨越的难题。

　　“每一次技术攻关，背后都是成百上千次试验和无数个不眠之夜。”中铁十四局大盾构公司盾构掘进管理中心主任吴玉礼说，深海之下，没有退路，只有向前。

　　穿海，是心中有数

　　面对四大海域迥异的地质条件，中国铁建的建设者们摒弃了单一的施工工法，采用复合性工法工艺，为每个隧道“量身定制”施工方案。

　　在渤海，项目团队创新构建全方位防腐体系，为盾构机关键部件施加特种防腐涂层等措施，成功抵御3000米“最咸”隧道段的侵蚀。在穿越海河主河道及断裂带时，通过采用系列新技术，将地层损失率精准控制在0.5%以内。

　　在胶州湾，“钻爆+盾构”工法双管齐下，根据不同地层特点选择最合适的施工手段，3台泥水平衡盾构机如同“海底挖掘机”，专门应对破碎围岩软硬不均的地层。而在东海，针对海底换刀难题，项目团队自主研发出饱和带压设备，创新应用饱和带压进仓作业技术，实现了这一领域“设备+技术”的全面国产自主化。

　　不仅如此，针对海底对接难题，盾构机也历经针对性设计。中铁十四局甬舟铁路金塘海底隧道负责人胡浩说，盾构机设计了双层壳体，隧道贯通后，外层壳体留在地层中支护掌子面，内层盾体“原位拆解+洞内回拖”，避免了大型设备进入狭小空间的难题，就像在深海中给机器“做手术”，还能保证“伤口”不塌。

　　智能建造技术的发展，为海底隧道建设提供了强大的技术支撑。在中国铁建的各大海域隧道工程现场，智能装备和智慧管理系统已成为施工的“标配”。

　　在江苏南京，由中铁十四局大盾构公司打造的盾构智慧管控中心，大屏实时闪烁着来自四大海域的掘进数据。每天，数以万计的施工数据从四面八方汇聚而来，一旦识别到异常参数，中心便自动分级预警，为千里之外的掘进作业提供快速、精准的指导。截至目前该中心已累计管控设备150余台，数据采集超10亿条，实时处理各类预警，为盾构施工筑起“数字防线”。

　　曾几何时，大型盾构机的“心脏”——主轴承，是卡住中国隧道建设脖子的“锁喉之痛”。如今，中国铁建生产的直径8.61米的国产主轴承已成功问世，性能比肩国际顶尖水平。

　　从整机依赖进口到全产业链自主可控，中国隧道建造技术完成了历史性转身。随着四大海域关键技术的逐一攻克，中国向地球深部进军的步伐愈发稳健。

　　“我们将继续深化智能建造技术的应用，推动盾构机等装备向更加智能化、大型化、专业化的方向发展，进一步提升核心技术的自主化水平。”中铁十四局大盾构专家陈健说。

　　从江河到四海，从技术引进到全球输出，随着盾构施工全产业链体系的不断完善，下一站，更深、更远的海底隧道，正等待着中国建设者作答。(完)